Hyper GT بد فهمیده شده: آیا بازار در مورد این کلکسیونی آینده در خواب است؟

اگه نگاه دقیقی به ارزش‌گذاری سوپراسپرت‌ها و خودروهای عجیب و غریب داشته باشید، اغلب متوجه یک مورد استثنا می‌شید. به موجودی duPont REGISTRY نگاه کنید، یک روند رو خواهید دید. McLaren Mercedes SLR توی یک جایگاه عجیب قرار داره. ارزش کوپه‌ها و رودسترهای تمیز هنوز بین ۲۷۰,۰۰۰ تا ۹۰۰,۰۰۰ دلار نوسان می‌کنه. توی دنیایی که بیشتر سوپراسپرت‌های آنالوگ دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ حالا به اعداد هفت رقمی عمیق می‌رسن، این اعداد باید شما رو وادار به توقف و تأمل کنه که چرا اینطور هست. برای یک خودروی پرچمدار با بدنه‌ی کربنی و ۶۱۷ اسب بخار قدرت که با همکاری گوردون موری توسعه داده شده، نادیده گرفتن این موضوع سخته.

داستان SLR مدرن توی اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰ شروع می‌شه، زمانی که مرسدس تأمین‌کننده‌ی موتور و سهام‌دار تیم فرمول ۱ مک‌لارن بود. SLR که بین سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۱۰ توی ووکینگ توی مرکز فناوری مک‌لارن طراحی شده توسط نورمن-فاستر در انگلستان ساخته شد، فقط یک مرسدس SL فانتزی با درهای پروانه‌ای نیست. موری، همون مردی که پشت سر مک‌لارن F1 افسانه‌ای بود، سال‌ها تلاش کرد تا این پروژه رو جلو ببره. او اصرار داشت که موتور پشت محور جلو قرار بگیره، بنابراین SLR از نظر فنی دارای چیدمان جلو میانی هست. تناسباتی که می‌بینید، یک دماغه‌ی بلند الهام گرفته از F1 که به عنوان ورودی هوا عمل می‌کنه، کابین عقب کشیده شده، اگزوزهای جانبی، همه‌ی این‌ها برای نمایش نیستن. اون‌ها وجود دارن چون مهندسی این رو ایجاب می‌کرده.

کف صاف، همراه با دیفیوزر و اون لوله‌های جانبی، همگی به اثر زمین (ground effect) مرتبط هستن. با خروج اگزوز به سمت بیرون، جریان هوا زیر خودرو تمیز و کنترل شده باقی می‌موند، که به SLR کمک می‌کرد توی سرعت بالا پایدار بمونه. ضریب درگ حدود ۰.۳۷ هست، که برای یک سوپراسپرت موتور جلو توی اون دوره پایینه، و یک ایربریک عقب فعال تا ۶۵ درجه باز می‌شه تا پایداری رو توی ترمزگیری افزایش بده و در صورت نیاز نیروی رو به پایین رو زیاد کنه. توی سرعت ۱۶۰ مایل بر ساعت، شما با ۱,۳۲۰ پوند نیروی رو به پایین مواجه بودید.

زیر کاپوت، SLR از موتور V8 ۵.۴ لیتری M155 AMG استفاده می‌کنه، یک نسخه‌ی به شدت بازنگری شده از خانواده‌ی M113، که با دست مونتاژ شده و توسط یک سوپرشارژر دوپیچه‌ای تغذیه می‌شه. خروجی ۶۱۷ اسب بخار قدرت و ۵۷۵ پوند فوت گشتاور هست، که هنوز هم با استانداردهای مدرن خوبه. ۰ تا ۶۰ مایل بر ساعت حدود ۳.۴ ثانیه طول می‌کشه، و تا ۲۰۸ مایل بر ساعت می‌ره. صدای اون ترکیبی از صدای گلویی V8 و صدای مکانیکی واضح سوپرشارژر هست. کاپوت رو باز کنید، و اون به صورت یک صدف بزرگ به جلو باز می‌شه و دسترسی کامل به محفظه‌ی موتور و زیرساخت کربنی رو می‌ده. چیدمانی که مستقیماً از تفکر مسابقات استقامتی گرفته شده.

اینجاست که نقش موری همه چیز رو تغییر داد. مرسدس در ابتدا کانسپت شیک ‘Vision SLR’ رو تحت رهبری گوردون واگنر (Gorden Wagener) رونمایی کرد. موری اون ایده‌ی سطحی رو گرفت و به طور قابل توجهی تغییر داد. او روی بسته‌بندی بهتر کار کرد، آیرودینامیک رو تغییر داد، و یک بدنه‌ی کربنی رو خواستار شد. در واقع، با توجه به تقاضا، روش‌های جدیدی برای لایه‌گذاری کربن باید اختراع می‌شد تا حجم تولید رو برآورده کنه. تولید بیش از ۵۰۰ بدنه‌ی کربنی در سال توی اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰ و اوایل ۲۰۰۰ بی‌سابقه بود. وزن خودروی آماده‌ی حرکت کمی کمتر از ۳,۹۰۰ پوند هست.

بعد هم میراث این نام وجود داره. نشان SLR به سال ۱۹۵۵ و مدل ۳۰۰ SLR برمی‌گرده، خودرویی که توی رویدادهایی مثل Mille Miglia با سر استرلینگ ماس پشت فرمان، تسلط داشت. مرسدس توی سال ۲۰۲۳ بیستمین سالگرد SLR مدرن رو جشن گرفت، و اخیراً با به نمایش گذاشتن چندین SLR توی دبی در طول روز افتتاحیه ۱۰۰۰ Miglia Experience 2025، برای هفتادمین سالگرد اون رکورد تاریخی، سروصدای زیادی به پا کرد. توی اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، مرسدس می‌خواست اون میراث Sport Leicht Rennsport رو احیا کنه. جزئیات طراحی مثل دریچه‌های کاربردی استخراج گرمای جانبی، ادای احترام به خودروی مسابقه‌ای دهه‌ی ۱۹۵۰ هستن. نتیجه یک خودروی GT بین قاره‌ای قوی شد که برای رسیدن به سرعت‌های بالا ساخته شده بود، نکته‌ای که کلارکسون توی مسابقه‌ی حماسی TopGear ثابت کرد، جایی که SLR رو توی شمال اروپا از لندن تا اسلو رانندگی کرد، در حالی که هموند و می به هواپیما و قایق متوسل شدن و در نهایت از مرسدس شکست خوردن.

حالا به انتقادات رایج SLR می‌پردازیم، و چند مورد هم وجود داره. مردم می‌گن فضای داخلی چیزی فراتر از یک SL بهبود یافته نیست، حس پدال ترمز بیش از حد کمکی ناشی از ترمزهای سرامیک کربنی (SLR اولین خودروی تولیدی بود که دارای ترمزهای سرامیک کربنی استاندارد بود)، و اون گیربکس اتوماتیک پنج سرعته. این‌ها نکات منصفانه‌ای هستن، و رسانه‌های گسترده سال‌ها این نکات خاص رو مطرح کردن. اما جزئیات ویژه‌ای مثل دکمه‌ی استارت شبیه جنگنده‌ی جت که به بالا می‌ره و صندلی‌های با بدنه‌ی کربنی، همچنان نکات برجسته‌ی کابین اسپرت هستن. همچنین، در حالی که SLR در مقایسه با همتایانش از شکنندگی به دوره، مهندسی بیش از حد اون هم معایب خودش رو داره، از نظر هزینه‌های نگهداری و جاری، همانطور که VinWiki توی طول مالکیتش تجربه کرد.

با همه‌ی این حرف‌ها، دو دهه بعد، چیزی که نمی‌تونید در موردش بحث کنید اینه که این Hyper GT هنوز هم با «حضور» بزرگ خودش جلب توجه می‌کنه. اگزوز ذکر شده یک صدای متمایز داره، صدای گلویی V8 و صدای زوزه‌ی سوپرشارژر به اون شخصیتی رو می‌ده که هیچ چیز دیگه‌ای نداره. بله، وقتی می‌گید عجیب و غریب، اغلب یک سوپراسپرت موتور وسط عقب با دماغه‌ی کوتاه و موتور پشت سر خودتون رو تصور می‌کنید. SLR هنوز هم اون فرض رو به دلایل درست به چالش می‌کشه. پس چرا SLR هنوز کم ارزش‌گذاری شده؟ چون هرگز به طور کامل توی هیچ دسته‌ی خاصی جا نگرفت. برای اینکه یک GT نرم باشه، خیلی سریعه، برای اینکه یک سلاح پیست مثل پورشه Carrera GT باشه، خیلی صیقلی هست. خلاصه اینکه، SLR فضای مخصوص به خودش رو اشغال می‌کنه.

بیایید اینطور بگیم: کلکسیونرهای امروز در حال کشف دوباره‌ی “درگیر شدن” هستن. مثلاً، گیربکس‌های دستی دوباره محبوب شدن و اغلب قیمت‌های پریمیوم دارن. این روند رو توی بازار Carrera GT می‌بینید، توی Murciélagosهای دارای تعویض دنده‌ی مشبک (gated) می‌بینید، و حتی مدل‌های مدرن GT3 Touring دستی هم قیمت‌های بالایی دارن. توی عصری که به طور فزاینده‌ای به سمت هیبریدی‌ها و خودروهای برقی می‌ره، به نظر می‌رسه بازار بیش از هر زمان دیگه‌ای به خلوص پاداش می‌ده. بله، SLR ممکنه دنده‌ی دستی نداشته باشه، اما چیزی که ارائه می‌ده حس و مهم‌تر از اون، شخصیته. انتقال گشتاور، تعادل و افزایش قدرت سوپرشارژر به اون یک ارتباط بسیار آنالوگ می‌ده.

تاریخ تمایل داره به خودروهایی پاداش بده که زمانی که جدید بودن، بد فهمیده شدن، و خودروهایی مثل SLR، لکسوس LFA اصلی با موتور V10 (که اون هم قبلاً فروش کندی داشت) و V12-powered R230 SL همگی امروز کاملاً توی اون روایت جای می‌گیرن، حتی بیشتر از قبل. مانی خوشبین، سرمایه‌دار املاک کالیفرنیا و کلکسیونر خودرو، به نظر می‌رسه این رو درک می‌کنه. او چندین SLR رو توی تریم‌های مختلف، از ۷۲۲ تا Stirling Moss، از جمله نسخه‌ی فوق‌العاده کمیاب ۱ از ۱۲ HDK، داره. افراد مشهور دیگه‌ای که قبلاً مالک SLR بودن شامل پاریس هیلتون، جی-زی، فارل ویلیامز و کانیه وست هستن.

در مورد تعداد تولید SLR، در مجموع حدود ۲,۱۰۰ دستگاه وجود داره، شامل کوپه‌ها، رودسترها، نسخه‌های ویژه‌ی MSO، ۷۲۲ (۳۰۰ تولید شده) و Stirling Moss (فقط ۷۵ ساخته شده)، که سه مدل آخر بیشترین قیمت‌های پریمیوم رو دارن. Carrera GT روی حدود ۱,۲۷۰ دستگاه قرار داره، و می‌تونستید به راحتی یکی رو با زیر ۱ میلیون دلار تا همین سال ۲۰۲۰ تهیه کنید؛ حالا با قیمت حدود ۱.۴ میلیون دلار تا ۲ میلیون دلار یا بیشتر معامله می‌شه. فراری انزو و پاگانی زوندا بالاتر از این قرار دارن، با این حال SLR اغلب نصف قیمت یا کمتر از اون‌هاست.

در مورد SLR، قیمت میانگین فروش طی پنج سال گذشته هنوز حدود ۴۸۵,۰۰۰ دلار هست، که به طرز طعنه‌آمیزی همون قیمتیه که موقع نو بودن داشت، اما وقتی برای تورم تنظیم می‌شه، به ۷۷۰,۰۰۰ دلار می‌رسید، که به وضوح این خودرو رو توی قلمرو کم ارزش‌گذاری شده قرار می‌ده. با توجه به اینکه این خودرو حضور، تاریخ و اصالت مهندسی رو داره، بعیده که پنجره‌ای که مدل‌های با کیلومتر پایین زیر هفت رقم باقی می‌مونن، برای همیشه باز بمونه. یک نکته‌ی نهایی این استدلال رو تقویت می‌کنه: گران‌ترین خودرویی که تا به حال توی حراجی فروخته شده؛ ۳۰۰ کوپه‌ی یولنهاوت (Uhlenhaut Coupé) مرسدس بنز ۱۹۵۵ به قیمت ۱۴۳ میلیون دلار، هم همین نشان SLR رو یدک می‌کشه.

لینک منبع